Свежие «Перцы»
С одной стороны, российский тест-драйв любой новой модели – это хорошо. Машина не только попадает к нам в руки "с доставкой на дом", но и испытывается на тех же дрогах, по которым впоследствии будут ездить ее российские владельцы. Однако, к сожалению, на этом тесте были представлены далеко не все модификации "Кайена". Например, за кадром остался базовый Cayenne с модернизированным 300-сильным "атмосферником" объемом 3,6 литра, и дизельный вседорожник "повышенной экономичности".
Биодизайн, отголоски которого улавливались во внешности предыдущего поколения, остался в прошлом - новый "Кайен" режет воздух острыми ребрами капота.
Последний, кстати, расходует в смешанном режиме всего 7,4 литра солярки на сто километров, но при этом обеспечивает машине достойную имени Porsche динамику – до "сотни" вседорожник разгоняется за 7,8 секунды. Да и на гибридном Porsche Cayenne S было бы интересно поездить независимо от того, как сложится его судьба на отечественном рынке – для наших автомобилистов премиальные "гибриды" пока экзотика.
В любом случае, жаловаться на то, что нам показали именно "заряженные" модификации Porsche Cayenne – грех. Все-таки не каждый день получается протестировать по очереди два автомобиля, один из которых разгоняется до "сотни" за 5,9 секунды, а другой – за 4,7!.
Выше, шире, длиннее
Чтобы представить, какие машины в ближайший год будут штурмовать парковки модных столичных ресторанов, следует присмотреться к Porsche Cayenne S спереди. У этой версии трапецеидальная решетка радиатора и воздухозаборники в передней части машины - такие же, как и у всех остальных "Кайенов" нового поколения. А вот флагману Cayenne Turbo досталась радиаторная решетка побольше. Как говорится, noblesse oblige – положение обязывает.
В профиль машина кажется более приземистой, но на самом деле машина прибавила в высоту 5 миллиметров (1705 миллиметров). Обманчивое впечатление возникает из-за того, что "Кайен" стал длиннее на 48 миллиметров, причем 40 миллиметров из них пошли на увеличение колесной базы. В результате, вытянутый кузов визуально кажется ближе к земле. В ширину Porsche Cayenne тоже стал больше – на 11 миллиметров (1939 миллиметров).
Кнопками и переключателями на расположенной поверх трансмиссионного тоннеля консоли нового "Кайена" действительно удобно пользоваться. В ее дальней (от водителя) части расположились органы управления климат-контролем, а ближе к подлокотнику – два больших качающихся рычажка для выбора настроек адаптивной пневмоподвески и изменения клиренса, а также кнопки отвечающие за включение спортивного режима акселератора, системы помощи при спуске, системы "Стоп-Старт" и системы стабилизации.
Внутри – по крайней мере, с первого взгляда – прибавившиеся миллиметры заметить сложно. Особенно спереди, где пространство ощутимо "съедает" усеянная рычажками и кнопками высокая консоль над центральным тоннелем, идейно позаимствованная у четырехдверного купе Porsche Panamera. Зато на водительском месте претензии к этому "пьедесталу" исчезают – создаваемое им ощущение низкой посадки и отличная эргономика рабочего места водителя превращают массивные габариты консоли в достоинство.
Изменения затронули и багажник "Кайена" – его объем увеличился с 540 литров до 670 литров у машины с пятью сидячими местами, и с 1770 литров до 1780 литров, в случае если спинка заднего дивана сложена. Кстати, она теперь разделена в соотношении 40:20:40, и у каждой секции регулируется угол наклона, а подушка "дивана", разделенная на две части в соотношении 40 к 60, может двигаться в продольном направлении на 160 миллиметров.
Босиком по лужам
Что касается "начинки", то она у нового Porsche Cayenne изменилась еще сильнее, чем экстерьер и интерьер. Главная новость - вседорожник лишился "взрослой" раздаточной коробки, которую на дизельной и гибридной версии сменил постоянный механический полный привод с дифференциалом Torsen, а на всех остальных модификациях (Cayenne, Cayenne S и Cayenne Turbo) – многодисковая муфта, управляемая электроникой.
Логичный шаг – зачем возить с собой лишнее "железо", если среднестатистический владелец вседорожника Porsche видит бездорожье только по телевизору. Однако в самой компании утверждают, что, даже такое вмешательство не превратило "Кайен" в паркетник.
Постоянный полный привод, который устанавливается на Cayenne Diesel и Cayenne S Hybrid, в штатном режиме передает 60 процентов крутящего момента на задние колеса и 40 процентов - на передние. У остальных версий в нормальных условиях электромагнитная муфта передает на передние колеса только 10 процентов крутящего момента.
К сожалению, в программу подмосковного тест-драйва проверка внедорожных характеристик тестовых автомобилей не входила – для таких целей нужно строить специальный полигон с тарированными препятствиями. Ведь цены на новый "Кайен" начинаются от трех миллионов рублей – отдавать такие дорогие машины в руки журналистов для испытаний на "диком" бездорожье, как минимум, неосмотрительно. Да и низкопрофильная "резина", в которую был обут доставшийся нам на тест Cayenne S, плохо подходил для грязевых "покатушек".
Но зато на машинах с пневмоподвеской клиренс по-прежнему можно увеличить до внушительных 268 миллиметров. К тому же, на Cayenne S и Cayenne Turbo за дополнительную плату устанавливается доставшаяся от предыдущего поколения система Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) c активными стабилизаторами поперечной устойчивости, которые зажимаются или распускаются гидравлическими реверсивными двигателями.
Главная задача этой системы - уменьшать крены кузова в поворотах. В этом случае гидроцилиндры скручивают тяги стабилизаторов так, чтобы выровнять "завалившийся" на дуге кузов. Но она работает и на бездорожье, позволяя увеличить угол скрещивания осей, а это, в свою очередь, улучшает проходимость автомобиля. В общем, по геометрическим параметрам подвески назвать "Кайен" "паркетником" - не поворачивается язык.
Рожденный ездить
Однако этот автомобиль все же предназначен вовсе не для заболоченных лесных дорожек или раскисших грунтовок. Его стихия – дороги с твердым покрытием, для которых на самом деле и создавался немецкий вседорожник. Именно поэтому главная функция блокировки заднего дифференциала с электронным управлением PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus) вовсе не помощь машине в раскисшей колее, а уменьшение недостаточной управляемости автомобиля при скоростном прохождении поворотов. Электроника PTV, работая вместе с системой стабилизации, притормаживает заднее внутреннее колесо, позволяя передать бОльшую тягу на внешнее, и таким образом увеличивает доворачивающий момент, возникающий вокруг вертикальной оси машины.
После модернизации атмосферный V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом 4,8 литра, который устанавливается на Cayenne S, прибавил в мощности 15 лошадиных сил. Этого удалось добиться благодаря новой системе впуска с увеличенной дроссельной заслонкой и новой электронике системы управления мотором.
У двигателя с двойным турбонаддувом, который устанавливается на версию Turbo, мощность не изменилась. Зато, как утверждают в "Порше", он стал экономичнее на 23 процента и выбрасывает на 25 процентов меньше углекислого газа в атмосферу по сравнению с двигателем, устанавливающимся на второе поколение.
К сожалению, 500-сильный Cayenne Turbo с системой PTV и активными стабилизаторами достался нам только на заключительном этапе тест-драйва, который проходил по многополосному шоссе, где оценить работу этих систем было невозможно. Но зато мы теперь знаем, как себя ведет на узких подмосковных трассах "голый" Cayenne S, на вооружении которого из фирменных "поршевских" вспомогательных систем есть только полный привод и система стабилизации с АБС.
Двухтонный вседорожник с V-образной "восьмеркой" мощностью 400 лошадиных сил оказалось на удивление легко контролировать даже на разбитой и извилистой трассе. Благодаря настройкам подвески, упругие элементы которой были дополнительно усилены для того, чтобы эффективнее противостоять поперечным нагрузкам, не ухудшая плавности хода, "Эс-ка" не только спокойно "глотала" крупные неровности, но и точно выписывала дуги, показывая чудеса устойчивости даже на мокрой после прошедшего накануне дождя дороге.
К тому же, за рулем немецкого спортивного вседорожника, благодаря хорошей звукоизоляции, отличной курсовой устойчивости и высокой посадке, плохо чувствуется скорость. С одной стороны это комплимент, а с другой - чревато серьезными последствиями. Ведь для владельцев "Кайенов" никто не отменял КоАП и законы физики. Ну или хотя бы только законы физики...
Колонна новых "Кайенов" чувствует себя на дорогах Подмосковья как дома.
В результате мне захотелось, чтобы на месте тахометра, расположенного в соответствии с традициями марки по центру приборной панели, находился спидометр. Это было бы логичнее! Тем более, что из всех модификаций Porsche Cayenne шестиступенчатая "механика" теперь может устанавливаться только на базовый 300-сильный вседорожник, а все остальные версии комплектуются восьмиступенчатым "автоматом" Aisin. Но это даже не претензия, а так… замечание.
Вообще, придраться к "Кайену" сложно. И это неудивительно. Ведь базовый вседорожник с 300-сильным двигателем объемом 3,6 литра стоит от 3 миллионов 103 тысяч рублей, а "зажигалки" Cayenne S и Cayenne Turbo "стартуют", соответственно, от 4 миллионов 117 тысяч рублей и от 6 миллионов 476 тысяч рублей. За эти деньги немецкие инженеры наделили Кайен комфортом седана бизнес-класса, внедорожным клиренсом, динамическими характеристиками локомотива и устойчивостью спорткара. В результате, получилась машина, достойная собственной легенды.
Только вот по законам мифотворчества такие усилия обычно не награждаются, а наказываются. Например, давший людям огонь Прометей был прикован к скале, чтобы коршун в течение тридцати тысяч лет выклевывал ему печень. Для инженеров "Порше" проведение придумало другую кару – они обречены периодически наблюдать, как технически совершенные "Кайены" тащатся в многокилометровых пробках европейских городов.
Технические характеристики Porsche Cayenne S и Porsche Cayenne Turbo
Cayenne S Cayenne Turbo
Длина, мм 4846 4846
Ширина, мм 1939 1939
Высота, мм 1705 1705
Колесная база, мм 2895 2895
Объем двигателя, см3 4806 4806
Мощность, л.с/об-мин 400/6500 500/6000
Крутящий момент, Нм/об-мин 500/3500 700/2250-4500
Максимальная скорость, км/ч 258 278
Разгон от 0 до 100 км/ч, с 5,9 4,7
Артем Бетев
- Категория: Тест-драйвы
- Просмотров: 529
- Рейтинг: 0.0/0
| Всего комментариев: 0 | |